Gakken MOOK 시리즈의 신간 '더욱 여행을 떠나고 싶어지는 어른의 철도지도첩'과 Wikipedia에서 발췌했습니다.
우리나라 철도에 대한 기록과 비교해보셔도 재미있을 것 같네요.


 
영업거리가 가장 긴 철도회사 - JR동일본
7526.8km
일본 전국의 철도총연장 중 약 3할을 차지하고 있습니다. 수송인원, 수송인km, 운송수입 등도 모두 약 3할을 점유하고 있지요.

 
 
영업거리가 가장 긴 사철 - 킨키일본철도 (킨테츠)
508.2km
케이블카를 포함한 거리입니다. 이가철도와 요로철도가 분리되어 나가면서 영업거리가 짧아졌지만 케이한나선의 연장 계획이 실현되면 영업거리가 좀 더 늘어날 것입니다.


▲킨테츠 21020계 전동차 '어반라이너 next'

 
 
영업거리가 가장 짧은 철도회사 - 시바야마철도
2.2km
히가시나리타역에서 시바야마치요다역까지의 구간이며 중간역은 없습니다. 모든 열차가 케이세이전철과 직통운행을 합니다.


▲시바야마철도 시바야마치요다역

 
 
노면전차 역간 최단거리 - 오카야마 전기궤도 히가시야마본선 코바시 ~ 츄나곤
42m
플랫폼은 따로 없으며 도로 위에 표시된 역 구획의 끝에서 다음 역의 구획까지의 거리입니다. 운임은 140엔.


▲오카야마 전기궤도 3000형 3007호 '쿠로'

 
 
일반철도 역간 최단거리 - 마츠우라철도 니시큐슈선 사세보츄오 ~ 나카사세보
152m
플랫폼 끝에서 다음 역의 플랫폼까지의 거리. 열차로 1분만에 도착하는 거리이며 운임은 150엔입니다.


▲마츠우라철도 나카사세보역

 
 
일반철도 역간 최장거리 - JR홋카이도 세키쇼선 신유바리 ~ 시무캇푸
34.3km
신유바리역에서 신토쿠역까지는 보통열차가 운행하지 않기 때문에 특급권 없이도 특급열차의 자유석에 탑승할 수 있는 특례조항이 있습니다. 참고로 현재 신칸센 공사로 인해 열차의 영업정차가 중지된 요시오카카이테이역을 제외하면 역간 거리가 가장 긴 곳은 츠가루카이쿄선의 시리우치~탓피카이테이 구간(43.5km)입니다.


▲두 역 사이에 존재했던 카에데역. 이용객 감소로 인해 현재는 신호장으로 격하

 
 
신칸센 역간 최장거리 - JR도카이 도카이도신칸센 마이바라 ~ 교토
67.7km
두 역 사이에 (가칭)미나미비와코역이 건설될 예정이었지만 계획이 백지화되어 당분간은 이 기록이 유지될 것으로 보입니다.


▲미나미비와코역 예정지

 
 
신칸센 역간 최단거리 - JR동일본 도호쿠, 죠에츠, 나가노신칸센 도쿄 ~ 우에노
3.6km
열차로 4분이면 닿는 거리죠.

 
 
최장 철도터널 - JR홋카이도 츠가루카이쿄선 세이칸터널
53.8km
해저 부분이 23.3km이며 가장 깊은 곳은 해면 아래 240m에 위치해 있습니다. 차후 신칸센도 운행될 예정입니다.


▲세이칸터널의 혼슈측 입구

 
 
최단 철도터널 - JR동일본 아가츠마선 타루사와터널
7.2m
이와시마역과 카와라유온센역 사이에 위치한 터널로 얀바댐 건설로 인해 노선 이설이 예정되어 있습니다.


▲타루사와터널

 
 
최장거리를 운행하는 특급열차 - 침대특급 트와일라이트 익스프레스
1508.5km
오사카역을 출발해서 홋카이도의 삿포로역까지 운행되는 침대특급으로 상행은 22시간 47분, 하행은 21시간 49분(1479.5km)이 걸립니다. 참고로 정기열차 중에서 최장거리를 운행하는 열차는 침대특급 하야부사(상행 1315.0km, 하행 1317.9km)입니다.


▲트와일라이트 익스프레스 1호차의 A침대 2인용 개실(個室) '스위트'

 
 
최단거리를 운행하는 특급열차 - JR서일본 하카타미나미선 하카타 ~ 하카타미나미
8.5km
회송되는 산요신칸센 고다마 차량을 이용한 노선입니다. 운임 190엔과 특급요금 100엔만 내면 이용할 수 있지요. 현재 JR에서 유일하게 애칭이 없는 특급열차입니다.


▲하카타미나미역 내부

 
 
최장거리를 운행하는 보통열차 - JR서일본 산요본선 오카야마 ~ 시모노세키 (1739M)
363.0km
히로시마 인근에서 열차번호가 바뀌면서(1739M ~ 5361M ~ 3361M) 잠시 쾌속(시티라이너) 등급으로 운행됩니다. 소요시간은 7시간 3분이며 운임은 6,090엔입니다.


▲시티라이너로 운행되는 115계 2000번대 전동차

 
 
실험차량의 최고속도 - JR도카이 300X (955형) 실험차량
443km/h
1996년에 수립한 기록으로 현재 차량은 마이바라에 위치한 철도종합기술연구소 풍동기술센터에 보존되어 있습니다.


▲선두차에 붙어 있는 기록 수립 기념 엠블럼

 
 
리니어 모터카의 최고속도 - 야마나시 리니어 실험선 MLX01-2
581km/h
철도종합기술연구소와 JR도카이가 공동으로 개발 중인 자기부상열차의 실험차량이 2003년에 세운 기록입니다. 현재 기네스북에도 등재되어 있습니다.


▲야마나시 리니어 실험선을 달리는 MLX01-2

 
 
영업최고속도 - JR서일본 산요신칸센 구간 내 N700계, 500계
300km/h
2010년에 도호쿠신칸센을 신아오모리까지 연장하면서 도호쿠신칸센 구간의 영업최고속도를 320km/h까지 끌어올릴 예정입니다.


▲신칸센 500계 전동차

 
 
최북단 역 - JR홋카이도 소야본선 왓카나이역
북위 45도 24분 44초
역이 설치될 당시의 이름은 왓카나이미나토역으로, 사할린으로 향하는 승객들이 이곳에서 철도연락선으로 갈아탔습니다. 러시아의 블라디보스톡보다도 북쪽에 위치한 역이지요.


▲왓카나이역 구내에 위치한 철도 종단점

 
 
최남단 역 - 오키나와 도시모노레일 (유이레일) 아카미네역
북위 26도 11분 36초
이집트의 카이로보다도 남쪽이며 네팔의 카트만두와 같은 위도상에 위치해 있습니다.

 
 
최동단 역 - JR홋카이도 네무로본선 히가시네무로역
동경 145도 36분 5초
네무로역에서 약 1.5km 떨어진 무인역으로 보통열차만 정차합니다.


▲히가시네무로역의 역명판과 최동단 기념비

 
 
최서단 역 - 오키나와 도시모노레일 (유이레일) 나하공항역
동경 129도 39분 8초
나하공항과 접속되어 있는 역으로 유이레일의 기종점입니다. 바로 다음 역이 최남단 역인 아카미네역입니다.

 
 
플랫폼 번호가 가장 큰 역 - JR서일본, JR도카이 교토역
34번
사가노선 열차의 하차 전용 플랫폼입니다. 단 1, 15~29번 플랫폼은 결번입니다.

 
 
플랫폼이 가장 많은 역 - JR동일본, JR도카이 도쿄역
14면 28선
지하에 위치한 소부선, 케이요선 플랫폼을 포함한 수치입니다. 평일에는 하루 3,000편성 이상의 열차가 발착합니다. 일본에서 열차 발착수가 가장 많은 역이기도 합니다.

 
 
길이가 가장 긴 플랫폼 - JR서일본 교토역 0, 30, 31번 플랫폼
558m
세 플랫폼이 하나로 이어져 있으며 특급 선더버드와 하루카, 트와일라이트 익스프레스 등이 정차합니다.

 
 
표고가 가장 높은 일반철도역 - JR동일본 코우미선 노베야마역
1345.67m
노베야마역과 키요사토역 사이에 JR 최고 표고 지점(1375m)이 있습니다. 1986년에는 이 지점에 임시역인 포토덱역이 설치되었으나 같은 해에 폐지되었습니다.


▲노베야마역의 역명판과 기념비

 
 
가장 깊은 곳에 위치한 역 - JR홋카이도 츠가루카이쿄선 요시오카카이테이역
-149.5m
비상시 여객 대피와 보선 작업을 위해으로 설치된 역으로 견학정리권을 가진 승객만 승하차할 수 있었습니다. 현재는 신칸센 공사로 인해 영업정차를 하는 열차가 한 편성도 없습니다.


▲요시오카카이테이역 견학에 사용되었던 도라에몽 해저열차 (쾌속 카이쿄)

 
 
역명이 가장 긴 역 - 미나미아소철도 타카모리선 미나미아소미즈노우마레루사토하쿠스이코겐역
22자
역명을 히라가나로 풀어 쓰면 22자(みなみあそみずのうまれるさとはくすいこうげん)입니다. 2001년 4월에 이치바타전차 키타마츠에선 후루에역이 '루이스 C. 티파니 테이엔비쥬츠칸마에(루이스 C. 티파니 정원미술관 앞 /るいす しーてぃふぁにーていえんびじゅつかんまえ - 23자)'로 개칭하면서 잠시 타이틀을 양보했으나 2007년 3월 31일에 미술관이 폐관되면서 역명을 '마츠에 잉글리쉬가든마에'로 개칭하여 타이틀을 다시 회복했습니다.


▲미나미아소철도 미나미아소미즈노우마레루사토하쿠스이코겐역

 
 
역명이 가장 짧은 역 - JR도카이, 킨테츠, 이세철도 츠역
1자
단, 알파벳으로 쓰면 'Tsu'로 세 글자가 됩니다. 알파벳 표기가 가장 짧은 역은 나가사키본선의 오에역(Oe - 2자) 등 총 네 개 역이 있습니다.


▲츠역의 역명판 (JR서일본)


* 모든 기록은 차후 신선 개통, 폐선, 다이어 개정 등에 의해 갱신될 가능성이 있습니다.
* 모든 이미지의 출처는 Wikipedia입니다.
■ JR홋카이도

◆ 현역 조이풀 트레인

니세코 익스프레스



 

니세코 익스프레스는 1988년 치토세 공항과 니세코를 연결하는 스키 열차로 사용하기 위해 만들어졌으며, 183계 기동차를 베이스로 하는 첫 리조트 열차이다. 니세코 방향에서부터 키하183-5001 - 키하182-5001 - 키하183-5002의 3량 편성이다.

기본적으로 삿포로, 신치토세 공항을 기점으로 여름에는 후라노 방면, 겨울에는 니세코 방면으로의 임시특급열차(일부는 쾌속열차)로 활약한다. 현재 홋카이도 니혼햄 파이터즈를 모티프로 한 컬러링이 되어 있다.


크리스탈 익스프레스 토마무 & 사호로

크리스탈 익스프레스 토마무 & 사호로는 1989년에 제조되었으며, 세키쇼선 방면으로의 연결을 목적으로 한 리조트 열차이다. 키하183-5101 - 키하182-5101 - 키하183-5102의 3량 편성으로 데뷔했지만 이듬해인 1990년에 2층차인 키사로하182-5101을 증결해서 4량 편성이 되었다. 1990년 통상산업성의 굿 디자인상을 수상하였다.현재 임시열차, 단체열차로 활약하고 있다.


노스레인보우 익스프레스

 

노스레인보우 익스프레스는 1992년에 '알파콘티넨탈 익스프레스'를 대체하기 위해 제작된 리조트 열차이다. 노스레인보우 익스프레스란 애칭은 공모를 통해 결정되었다.

편성은 하코다테 방면으로부터 키하183-5202 - 키하182-5251 - 키사하182-5201 - 키하182-5201 - 키하183-5201의 5량 편성이다. 1992년 7월에 3량 편성으로 운행을 개시했지만 같은 해 12월에 2량이 추가되어 풀 편성이 되었다.

특급열차로 운행되고 있으며 대규모 단체의 단체임시열차로서도 많이 사용된다. 드물게 세이칸 터널을 거쳐 혼슈로 운행하는 경우도 있다. 세이칸 터널은 ATC가 설치된 ED79형 전기기관차에 견인되어 통과하게 된다.


다다미 열차 (키하183계)

JR홋카이도에서는 종래 급행형 기동차를 개조한 다다미 열차를 보유하고 있었지만 최고속도가 95km/h에 지나지 않아 단체임시열차로 사용되는 경우에 목적지까지 시간이 너무 많이 소요되는 단점이 있었다. 그래서 1999년에 특급형 기동차를 개조종차로 삼아 고속운전이 가능한 다다미 열차를 제작하였다. 키하183계 6000번대로 분류되며,임시열차나 정기특급열차에 연결되어 운행하는 경우도 있다.


다다미 열차 (키하400형)

노후화한 다다미 기동차(키로29, 59형)을 대체하기 위해 1997년부터 1998년에 걸쳐 키하400형 3량을 다다미 열차로 개조하게 되었다. 같은 시기에 개조된 다다미 열차인 183계 6000번대와는 달리 일반차와 병결해서 운용할 수도 있다. 그리고 이 개조로 인해 부족해진 소야본선의 급행형 차량을 보충하기 위해 키하182형(0번대) 3량이 키하400계 병결용으로 개조되었다.키하400형 500번대로 분류되며 임시열차, 단체열차로 사용된다.


◆ 퇴역 조이풀 트레인

알파콘티넨탈 익스프레스 (1985년 ~ 1995년)



통칭 알콘. 키하56계, 키로26계 기동차 개조차(각각 키하59, 키하29로 이름붙여졌다). 1995년에 폐차되었다.


후라노 익스프레스 (1986년 ~ 1998년 / 2004년 폐차)



키하82형 기동차 개조차(키하84, 키하83으로 이름붙여졌다). 1986년 등장. 이듬해인 1987년에 ANA와 합동으로 'ANA 빅 스니커'로 운행되었으며 같은 해에 조이풀 트레인으로서는 두번째로 블루리본상을 수상했다. 후라노 익스프레스 전용 키하183계 기동차 개조차를 증결한 적도 있었다. '라스트 런 후라노'를 마지막으로 1998년에 퇴역. 퇴역 후 오랫동안 보류차로 분류되어 있었으나 2004년에 폐차되었다.


토마무, 사호로 익스프레스 (1987년 ~ 2002년)



키하82형 기동차 개조차(키하84, 키하83으로 이름붙여졌다). 1999년에 '마운트레이크 오오누마'로 도색이 변경되었으며 2002년 퇴역 전에 다시 데뷔 때의 도색으로 돌아갔다. 현재 식당차인 키시80501이 보류차로 분류되어 있다.


쿠츠루기 (키하56계 기동차) (1973년 ~ 1998년)

1973년 4월에 등장한 첫 다다미 기동차. 데뷔 당시에는 3량 편성에 국철 도색에다 녹색 띠를 두른 모습이었다. 1984년 4월에 새롭게 2량이 추가개조됨과 동시에 외관도 V패턴 도색으로 바뀌었고 쿠츠루기라는 애칭이 붙여졌다. 1984년 4월에 두번째 도색 변경이 있었으며, 도내의 단체임시열차로 1998년 퇴역까지 20년 이상을 활약했다.



■ JR시코쿠

◆ 현역 조이풀 트레인

아일랜드 익스프레스 시코쿠 II


노후화로 인해 폐차하게 된 50계 객차 개조형 '아일랜드 익스프레스 시코쿠'의 후속차로서, 키하185계의 중간차인 키로하186을 개조해 같은 해 8월에 키로186 2량으로 등장. 열차정원은 60명. 차내에는 360도 회전 리클라이닝 시트가 1-2 배열로 있으며 시트피치는 1280mm. AV기기 등도 설치되어 있다. 종차인 키로하186에는 운전대, 화장실, 세면실 등의 설비가 없고, 실제 운용에서는 주로 아일랜드 도색의 키하185형(-11, -12)을 앞뒤에 연결해서 운행된다.

C56 견인 임시열차로 도산선(고치 ~ 토사야마다)을 운행한 적도 있다. 그때는 마이테49와도 병결되었다.


◆ 퇴역 조이풀 트레인

아일랜드 익스프레스 시코쿠 (1987년 ~ 1999년)

1987년 국철 민영화와 함께 등장한 시코쿠 최초의 본격 이벤트 전용열차로, 50계 일반형 객차를 개조한 5량 편성이었다. 전용도색을 한 견인기 DE10(1014, 1036, 1148)이 3량 존재했다. 양단의 차량에는 국철, JR 조이풀 트레인으로서는 최초로 개방형 전망 덱이 있었다. 열차정원은 128명. 각종 AV장치도 탑재되었으며 바닥에는 융단이 깔려 있었고 좌석은 360도 회전식 리클라이닝 시트로 되어 있었다. 1996년에 대규모 리뉴얼 공사가 있었고 1999년 5월 31일의 마지막 운행을 끝으로 같은 해에 폐차되었다. 그 후 키하185계 개조형 '아일랜드 익스프레스 시코쿠 II'가 제작되어 지금까지 달리고 있다.


타비다치 (1988년 ~ 1992년)

수학여행용으로 국철 키하58계 기동차 4량 편성으로 구성되었다. 차번은 바뀌지 않은 채 내장이 업그레이드 되었으며, 도색은 흰색 베이스에 청색 계통의 곡선으로 마무리되어 있었다.


레인보우 (1998년 ~ 1992년)

레인보우도 '타비다치'와 마찬가지로 키하58계 4량 편성에서 개조되었으며, 흰색 차체에 핑크색과 하늘색의 곡선이 그려져 있었다. 차호가 바뀌지 않은 채 개조를 거쳐 거주성이 개선되었다. '타비다치'와 같이 단체열차뿐만 아니라 시코쿠 내를 달리는 급행이나 보통열차 등으로도 사용되었다.


*텍스트와 이미지의 원 출처는 Wikipedia이며 일부 이미지는 JR홋카이도 나에보 공장과 JR시코쿠 홈페이지에서 가져왔습니다.

*모든 텍스트와 이미지의 원 출처는 hama님의 홈페이지입니다.
  오타, 오역 지적은 언제나 감사히 받습니다.


◆번영의 흔적 | 히가시나리타역 (케이세이전철)

현재 나리타공항에는 JR과 케이세이전철이 들어오며, 터미널에는 두 개의 역(나리타공항역, 공항 제2빌딩역)이 영업중이지만, 91년까지는 두 역의 중간지점에 위치하는 히가시나리타역이 나리타공항역으로서의 기능을 하고 있었다.

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▲나리타공항 한가운데의 역. 여기까지 오는 것 자체가 힘들다.

공항 터미널에 직결하는 역이 개업하고 나서는 구 나리타공항역이었던 히가시나리타역은 노선 자체가 지선으로 격하되어 사람이 잘 다니지 않는 주차장 지하에 위치한 로컬역이 되어 버렸다. 그렇지만 2002년에 이 역에서부터 시바야마철도선이 개업하자 갑자기 각광을 받게 되었다.

이번에는 일찍이 활기찼던 이 역이 지금은 어떻게 되어 있는지를 보러 갔다.

지도를 보면 히가시나리타역은 나리타공항역에서 걸어서 갈 수 있을 것 같았기 때문에 걸어가 보았지만 이것은 큰 실수였다. 공항이라는 곳의 특성상 경비가 삼엄했고 어디를 가더라도 넓은 도로와 공항에 관련된 무기질적인 건물들 밖에 없어서 꽤나 살풍경했다. 맑은 하늘을 힘차게 날아가는 비행기만이 마음의 위안이 되었다.

한참을 헤매다 간신히 히가시나리타역을 발견! 하지만 안심한 것도 한순간. 주위에는 펜스가 둘러쳐져 있어서 입구를 찾는다고 20분 가까이 주위를 맴돌았다. 카메라를 들고 역을 보면서 주위를 우왕좌왕... 수상한 사람, 그 자체였다.

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▲지하로 내려가는 입구. 이 앞에 경비원이 있다.

같은 장소를 빙빙 돌다가 드디어 입구를 찾아, 거기에 있던 경비원에게 목적을 말하고 지하로 내려갔다. ("역을 보러 왔습니다"라고 말해버렸다...) 그런데 공항 제2빌딩역과 연결되어 있는 연락통로를 발견! 나리타공항역에서 고생하면서 걸어온 나는 대체...

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▲공항 제2빌딩역으로 연결되어 있는 통로. 너무 무기질적이라 무섭다...

거기다 나리타공항역에서는 무료 버스가 출발해서 히가시나리타역 앞에서도 내릴 수 있다는 사실. 이래서야 걸어온 의미가 없잖아...


◆히가시나리타역의 현재 상태

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▲폐쇄된 계단. 바깥쪽에는 펜스가 쳐져 있어 들어갈 수 없다.


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▲매우 넓은 중앙 광장. 이곳이 다시 사람으로 넘치게 되는 날이 있을까.


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▲반대편 홈은 폐쇄되어 있다. '나리타공항'이라고 적힌 역명판은 건재!


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▲아무 예고도 없이 들어오는 전차. 승객은 의외로 많다.

과연 원래 공항역답게 중앙 계단이나 광장은 매우 넓었다. 하지만 이번에 살펴본 범위 내에서는 전혀 없다고 말해도 좋을 정도로 이용객이 적어서(홈에서도 나 이외에 손님은 두 사람 뿐이었다), 그 남아도는 기능을 주체하지 못하고 있다는 느낌이었다. 그렇지만 그렇게 외로운 역에서도 한때 나리타공항역으로서의 자취를 여기저기서 찾을 수 있어서 질리지는 않았다.

덧붙여서 나리타공항이라는 곳의 특성상, 이런 사람이 없는 역에도 경비원은 상주하고 있었다. 이번에도 홈에 전차가 들어오자 어디선가 경비원 두 사람이 나타나 전차에 올라탔다. 한가로운 역 분위기에 어울리지 않는 경비원이라는 존재가 이 역의 특수성을 말해주는 것 같아 조금은 재미있었다.


◆시바야마철도 승차기 | 히가시나리타 → 시바야마치요다

다음으로 히가시나리타에서 승차한 것은 시바야마철도로 들어가는 열차였다. 이 시바야마철도는 히가시나리타에서 바로 다음 역인 시바야마치요다까지 역이 하나밖에 없는 미니철도로, 일본에서 가장 짧은 노선으로 유명(?)하다.

의외로 많은 승객(20명 정도)과 함께 히가시나리타역을 출발해서 시바야마치요다역으로 향했다. 이 새로운 노선은 지하구간에서도 생각보다 별로 시끄럽지 않았고, 기분좋은 속도로 지상으로 올라와서는 오른쪽으로는 공항을, 왼쪽으로는 논밭과 산을 바라보며 달렸다. 이것저것 하고 있는 틈에 종점인 시바야마치요다역에 도착. 소요시간은 불과 4분이었다.

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▲시바야마치요다역 홈. 차량은 대부분 케이세이선의 것.

시바야마철도의 계획 자체는 80년대부터 있었던 것 같지만 노선 변경과 과격파 때문에 늦어져서 2002년이 되어서야 겨우 개업할 수 있었다. 지금은 역이 하나뿐이지만 장기적으로는 시바야마마치를 경유해서 쿠쥬쿠리 방면으로 연장할 계획이다. 계획단계에서부터 약 20년이 걸려 염원하던 개통을 맞이한 이 미니철도는 그 작은 몸에 그렇게나 큰 꿈을 떠맡고 있는 것이다.

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▲시바야마치요다역 역사. 주위는 깨끗이 정비되어 있다.

나리타에서 온 열차가 역에 도착하고 나서 20분 정도 흐른 후, 10명 가량의 승객과 두 명의 경비원을 태운 열차는 다시 나리타 방면으로 되돌아 갔다.



*아래 텍스트의 출처는 Wikipedia입니다.

히가시나리타역

치바현 나리타시에 위치한 케이세이전철, 시바야마철도의 역.
한때 나리타공항역으로 불리었으며, 당시의 흔적이 곳곳에 남아 있다.

역 구조
섬식 홈 2면 4선식의 지하역으로 1번선과 2번선은 특급 홈, 3번선과 4번선은 보통 홈으로 사용되었으나 히가시나리타역으로 개칭한 이후 특급 홈은 폐쇄되었고 특급 홈에 딸린 2선은 유치선으로 사용되고 있다.
또한 JR동일본, 케이세이전철의 공항 제2빌딩역과 연결되는 통로가 있다. (길이 500m)

역사
1978년 5월 21일- 케이세이 본선의 종점인 나리타공항역으로 개업했다. 공항과 직결되지는 않았기 때문에 나리타공항(당시에는 제1터미널)까지 유료 연결버스가 다녔지만 도보로도 이동이 가능했다.

1991년 3월 19일- 나리타공항으로 직접 연결되는 신선(나리타공항 고속철도 (JR동일본, 케이세이전철))의 개업에 맞추어, 신선이 본선이 되었고 그때까지 본선이었던 케이세이 나리타역 이후 구간은 히가시나리타선으로 분리되었으며 나리타공항역은 히가시나리타역으로 이름이 바뀌었다.

2002년 10월 27일- 시바야마철도선 개업. 케이세이 히가시나리타선과 시바야마철도선 간의 상호직통운전이 시작되어, 히가시나리타역은 양사의 공동사용역이 되었다.

주변 역
케이세이전철 히가시나리타선
케이세이 나리타역 - (코마이노 신호장) - 히가시나리타역

시바야마철도선
히가시나리타역 - 시바야마치요다역


시바야마치요다역

치바현 산부군 시바야마마치와 나리타시의 경계에 있는 시바야마철도의 역.
역 자체는 시바먀아마치에 위치. 가칭은 '정비장 앞역'.
참고로 케이세이전철의 차량 방향막에는 '(히가시나리타) 시바야마 Higashi-Narita Shibayama'라고 표시되어 있다.

역 구조
1면 1선의 고가역이다.

역사
2002년 10월 27일- 개업

그 외
자동개찰기는 패스넷에 대응하지 않기 때문에 창구에서 정산하여야 한다.

주변 역
시바야마철도선
히가시나리타역 - 시바야마치요다역



秋 Autumn
 
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코우미선 시나노카와카미역.
코부치사와에서 노베야마까지 고원의 풍경 속을 달리는 코우미선도,
시나노카와카미부터는 의외로 일본다운 풍경이 펼쳐진다.

 
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타다미선 이리히로야역.
겨울의 설경으로 유명한 타다미선.
눈이 내리지 않는 계절에, 역은 상냥한 표정을 지어 보인다.

 
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에츠미호쿠선 쿠즈류코역.
부드러운 빛이 비치는 홈에서.
이 역에서 쿠즈류코까지는 버스로 약 15분.

 
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오노다선 나가토모토야마역.
이곳을 달리는 쿠모하 42형 전차는 1933년에 만들어진 고참.
예전에는 간사이지방에서 급행열차로 활약했었다.

 
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카시마철도 모모우라역.
홈에 세워진 이것은 열차 시각표.
그 뒤로는 카스미가우라가 보인다.

 
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에사시선 신메이역.
열차가 하루에 6왕복밖에 다니지 않는 에사시선.
저녁 무렵, 열차가 신메이역을 뒤로 하고 떠난다.
산에서 맞는 저녁은 빠르다.

 
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하나와선 마츠오하치만타이역.
지금은 무인역이 되었지만 열차가 교행하기 위한 시설은 건재하다.
예전에는 수많은 열차가 이곳에서 서로 스쳐 지나갔었다.

 
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신에츠본선 오우미가와역.
오늘은 동해의 파도가 높다.
바람은 바다에서부터 강하게 불어온다.
겨울이 가까워졌다.

 
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산리쿠철도 카마이시역.
카마이시역은 산리쿠철도와 카마이시선의 교차점이다.
넓은 역 구내에는 양 노선을 달리는 열차들이 삼삼오오 모여 있다.

 
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에츠미호쿠선 에치젠오노역.
깊은 안개 속에 열차가 멈춰 서 있다.
포인트의 레일이 움직이며, 발차시간을 알린다.

 
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에사시선 키코나이역.
키코나이는 에사시선과 카이쿄선의 분기역.
홋카이도 철도의 현관이라고나 할까.

 
 
冬Winter
 
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죠에츠선 미나카미역.
미나카미도 눈이 많이 내리는 곳으로 알려져 있다.
이날의 스페셜 게스트는 D51 498호.
역을 가득 메운 사람들도 평소와는 다른 모습이다.

 
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루모이본선 칫포베츠역.
'SL 스즈란호'의 운행으로 일약 유명해진 루모이본선이지만, 겨울은 역시나 힘들다.
열차에서 내린 승객이 서둘러 모습을 감춘다.

 
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도쿄역.
대도시 도쿄에도 오늘 아침에 눈이 내렸다.
야마노테선과 눈의 조합은 신선해서, 어느새 슬며시 미소짓게 된다.

 
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도호쿠본선 아오모리역.
예전에는 홋카이도로 가는 메인루트였던 아오모리역.
지금도 보존되어있는 세이칸 연락선이 바다를 바라보고 있다.

 
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루모이본선 에비시마역.
바람을 가르며 달리는 열차의 전면은 언제나 눈투성이다.
하지만 그건 눈 속을 달리는 자의 높은 긍지이기도 하다.

 
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이이야마선 모리미야노하라역.
저물어가는 태양에 비친 눈은 거룩할 정도로 아름답다.

 
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도카이도신칸센 마이바라역.
도카이도신칸센 구간 중에서 "눈의 명소"로 불리는 곳이 바로 이 역.
열차는 눈가루을 휘날리며 한순간에 멀어져 간다.

 
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후라노선 후라노역.
눈은 소리없이 계속 내린다.
인기척이 없는 홈 위에 벤치만이 사람을 기다리고 있다.

 
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하코다테본선 아사리역.
해안선을 따라 지어진 아사리역.
이 역에서는 하늘과 바다가 끝없이 펼쳐진 풍경을 만끽할 수 있다.

 
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이야마선 요코쿠라역.
넓은 밤하늘 속을 떠다니는 것 같은 느낌이다.

 
<모든 사진과 텍스트는 Synforest의 "일본철도기행 The Station"에서 발췌하였습니다.>

春 Spring

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죠하나선의 종착역인 죠하나역.
죠하나선은 토나미평야를 달리는 29.9km의 로컬선이며,
죠하나는 고카야마 지방으로의 입구로 알려져 있다.

 
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미스미선 히고나가야마역.
구마모토 현을 달리는 미스미선은 아리아케해에 접해 있는 25.6km의 짧은 로컬선이다.
히고나가 야마역 부근의 갯벌은 조개를 줍기에도 좋다.

 
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하나와선 유제온센역.
봄이 늦은 하나와선의 연선에도 벚꽃의 계절이 돌아왔다.
사진의 디젤카는 통칭 "모리오카색"으로 도색된 키하 58계.

 
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타루미철도 타니구미구치역.
예전에는 국철 타루미선으로 불리어졌던 타루미철도.
연선에는 "타루미의 우스즈미 사쿠라"를 시작으로 벚꽃 명소가 많다.
봄에 여행하기 좋은 노선이다.

 
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이토선 이즈타가역.
이즈타가역의 홈에 벚꽃 터널이 만들어졌다.
활짝 핀 벚꽃의 모습은 가히 장관이라 할 수 있다.

 
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호쿠리쿠본선 아리마가와역.
이 역의 홈에서 동해가 보인다.
호쿠리쿠본선의 종점인 나오에츠역과도 가깝다.

 
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나가라가와철도 호쿠노우역.
원래 화물운송에 사용되었던 넓은 역 구내에, 지금은 레일버스 1량 뿐.
제3섹터 철도의 종착역의 풍경.

 
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이토선 이즈타가역.
봄날의 오후, 특급 '오도리코'와 이즈특급 '리조트21'의 모습.

 
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이토선 이즈타가역.
벚꽃의 엷은 색이 어둠 속에서 떠오른다.
그것은 한 순간의 축제.

 
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사카이선 유미가하마역.
예전에는 철도의 심벌 중 하나였던 완목식 신호기.
지금은 찾아보기조차 힘들어졌다.
 
 
 
夏 Summer
 
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나가라가와철도 호쿠노우역.
예전에는 국철 에츠미난선으로 불리어졌던 나가라가와철도.
역도 구 국철의 역답게 여유로이 지어져 있다.

 
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이바라교통 나카네역.
여름, 열차도 모습을 감춘 한때.
바람은 남쪽에서 불어온다.

 
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신에츠본선 오우미가와역.
기나긴 신에츠본선에서도 바다 풍경이 좋기로 유명한 역.
여름의 동해 바다가 상냥한 표정을 지어 보인다.

 
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무로란본선 키타후미오카역의 아침.
바다에서 태양이 떠올라 여름의 하루가 시작되었다.
오늘도 더울 것 같다.

 
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루모이본선 에비시마역.
TV드라마 '스즈란'의 무대이기도 한 에비시마역.
C11형이 견인하는 'SL 스즈란호'가 출발하고 있다.

 
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키스키선 야카와역.
오래되었지만 아름답고 격조있다.
이 역을 돌보는 사람의 마음이 담겨져 있어서일까.

 
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네무로본선 네무로역.
홈은 역사에 접해 있는 한쪽 면 뿐.
열차가 스쳐 지나갈 일이 없는 종착역의 일반적인 스타일이다.

 
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하코다테본선 하코다테역.
멈춰 서 있는 열차는 특급 '호쿠토세이'.
식당차 '그랑샤리오'의 불빛이 화려하다.

 
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반에츠사이선 오키나시마역.
증기기관차의 운행으로 유명한 반에츠사이선도 고리야마~기타카타 간은 전철화가 되어 있다.
석양이 질 무렵, 선로와 가선주의 아름다운 실루엣.

 
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호쿠리쿠본선 토야마역.
밤이 깊어지면 역은 정적에 휩싸인다.
다음 야행열차의 도착을 기다리며.
 
 
<모든 사진과 텍스트는 Synforest의 "일본철도기행 The Station"에서 발췌하였습니다.>

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